在两道岔间插入直线段的主要原因包括：
A: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一辆车上不产生叠加
B: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一列车上不产生叠加
C: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一组道岔上不产生叠加
D: 使列车通过道岔时所产生的振动，在相邻道岔上不产生叠加
A: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一辆车上不产生叠加
B: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一列车上不产生叠加
C: 使列车通过道岔时所产生的振动，在一组道岔上不产生叠加
D: 使列车通过道岔时所产生的振动，在相邻道岔上不产生叠加
举一反三
- 列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时，称（ ）过岔
- 道岔辙叉角与道岔型号及列车侧向通过道岔的速度之间的关系是（）。 A: 道岔辙叉角越大，道岔型号越大，列车侧向通过道岔的速度就越低 B: 道岔辙叉角越大，道岔型号越小，列车侧向通过道岔的速度就越低 C: 道岔辙叉角越大，道岔型号越小，列车侧向通过道岔的速度就越高 D: 道岔辙叉角越小，道岔型号越大，列车侧向通过道岔的速度就越低
- 正线道岔对向设置，只有一侧线有通过列车或道岔顺向布置时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于（）m。
- 道岔辙叉号数越大，列车侧向通过时产生的离心力和对道岔的冲击力越小，允许通过的速度越高。（)
- 限制高速铁路最小坡段长度的主要因素包括 A: 坡段两端的两竖曲线不重叠 B: 列车通过相邻两竖曲线产生的振动不叠加 C: 列车不同时跨两个曲线 D: 车钩受力不超过强度限制 E: 列车过曲线时不脱轨 F: 列车过曲线时不停车