区间隧道发生火灾，需要乘客下车从隧道内疏散时，按照（）方式组织排烟。
A: 从车尾至车头方向
B: 从车头至车尾方向
C: 多数人撤离一端送风，另一端排烟。
D: 少数人撤离一端送风，另一端排烟。
A: 从车尾至车头方向
B: 从车头至车尾方向
C: 多数人撤离一端送风，另一端排烟。
D: 少数人撤离一端送风，另一端排烟。
C
举一反三
- 当列车因火灾、爆炸被迫停于区间隧道时，送风、排烟模式原则（） A: 当着火/爆炸区位于列车头部时，列车尾端侧车站应送风，列车头端侧车站应排烟 B: 当着火/爆炸区位于列车中部或尾部时，列车头端侧车站应送风，列车尾端侧车站应排烟 C: 当列车火灾部位不明时，送风排烟方向宜按尾部火灾执行，即列车头端侧车站应送风，列车尾端侧车站应排烟 D: 当隧道区间内同时有两列车同向运行且列车均不能动车时，应控制烟气流动使非火灾列车处于无烟区
- 当地铁区间隧道发生火灾时，人员疏散及防排烟的运作模式为（ ）。 A: 只要列车不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站进行疏散 B: 当火灾位于列车头节时，乘客向列车头端侧车站疏散 C: 当火灾位于列车尾节时，乘客向列车头端侧车站疏散 D: 当列车中部节火灾时，火灾通风气流与行车方向相反 E: 当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致
- 列车在区间隧道堵塞时，隧道通风方向与以下火灾通风模式一致（） A: 下行区间车尾 B: 下行区间车头 C: 上行区间车尾 D: 上行区间车头
- 下列对地铁列车车辆Ⅰ、Ⅱ端的定义正确的是（） A: MC车：带司机室的一端为Ⅰ位端，另一端为Ⅱ位端 B: MP车：连接MC车的一端为Ⅰ位端，另一端为Ⅱ位端 C: M1、M2车：带半自动车钩的一端为Ⅱ位端，另一端为Ⅰ位端（连接MP车的一端） D: MC车：带司机室的一端为Ⅱ位端，另一端为Ⅰ位端
- 地铁列车在区间隧道运行时列车头节敷设火灾工况下人员疏散及防排烟的运作模式为____________。 A: 当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开(自动落下梯)，乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。 B: 此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。 C: 设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。 D: 应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。
内容
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悬臂梁的一端固定,另一端为自由端。()()
- 1
一端为固定端,另一端为自由端的梁称（）梁。
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大体积混凝土浇筑顺序宜为（）。 A: 从低处开始，沿长边方向自一端向另一端进行 B: 从低处开始，沿短边方向自一端向另一端进行 C: 从高处开始，沿长边方向自一端向另一端进行 D: 从高处开始，沿短边方向自一端向另一端进行
- 3
当区间隧道发生火灾时，应（）被乘客主要疏散方向排烟。 A: 背着 B: 向着 C: 与疏散方向垂直 D: 与疏散方向平行
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一端固定，另一端为自由端的梁称为（）。