图为网络示意图,其中1、4、5、7分别为OD作用点,图形中线路数值为出行时间,有些为固定值,有些与交通量有关,Q为交通流量,OD分布流量矩阵如表4-13所示。a)、令Q=0,用最短路法分配该OD矩阵;b)、用容量限制—增量加载法分配该OD矩阵,采用二次分配,第一次为交通量的50%,第二次为剩余的50%。c)、仅以下图虚线右侧的节点网络为研究对象,令Q=0,不考虑其它节点间流量,用多路径交通分配模型计算5-7的交通流量分配,其中,T(5,7)=600,θ=3.3。
举一反三
- 在下图所示的交通网络中，交通节点1、3、7、9分别为A、B、C、D4个交通区的作用点，4个交通区的出行OD矩阵见下表。试用最短路法分配该OD矩阵。其中路段行驶时间已在网络图中标出。
- 交通出行空间分布可通过（ ）等进行表示 A: 期望线图 B: 交通小区时间矩阵 C: OD矩阵表 D: 交叉口流量
- OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。
- 以下关于全有全无分配方法的说法错误的是（ ）。 A: 分配只需一次完成 B: OD对间所有的交通量全部分配到最短路上 C: 考虑路段交通流量对阻抗的影响 D: 速度延误不受交通负荷的影响
- 以下关于交通分配方法的描述，正确的有（） A: Wardrop第一原理指出:网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理其中之一，则该模型为平衡模型。 B: 非平衡模型结构简单、概念明确、计算简便，在实际工程中应用广泛。 C: 最短路分配是一种静态的非平衡交通分配方法，在该分配方法中，取路权(两交叉口之间的出行时间)为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每OD点对对应的OD量被全部分配在连接该OD点对的最短线路上，其他道路上分配不到交通量。 D: 最短路分配方法是其他各种非平衡交通分配方法的基础。